Воспоминания Пащенко B.C. 12 лет жизни МКБ

Пащенко В.С.                         "В жизни коллектива моторостроительного КБ периодически чередовались черные и светлые полосы. Одним из самых тяжелых для МКБ был 1973 год".


Министерство авиационной промышленности принимает решение о передаче производственных площадей, тысячи специалистов (рабочих, конструкторов, технологов) и ряда станков и оборудования Омскому моторостроительному заводу им. П.И. Баранова. От полной ликвидации МКБ спасло только то, что военно-морскому флоту нужно было поставлять двигатели ТВД-10М для кораблей на воздушной подушке «Скат», а завод им. П.И. Баранова отказался от предложения МАП по освоению и производству этого двигателя. Так что основная задача МКБ в то время осталась - производство новых и ремонт отработавших свой ресурс двигателей ТВД-10М, а также работы по повышению надежности и ресурса двигателей ГТД-ЗФ (ЗМ), ГТД-5 (5М), редукторов РВ-ЗФ (ЗМ), производство которых было освоено на заводе им.Баранова.
В марте 1973 года уезжает из Омска в Калугу Глушенков В.А., внесший неоценимый вклад в создание и сплочение коллектива моторостроительного КБ, в разработку, проведение государственных испытаний и передачу в серийное производство двигателей ГТД-ЗФ (ЗМ), ГТД-5 (5М), ТВД-10, ТВД-10М, редукторов РВ-ЗФ (ЗМ), проработавший бессменным руководителем - главным конструктором Моторостроительного КБ с 1956 по 1973 год. Вместе с ним переехали в Калугу несколько высококвалифицированных специалистов: Швецов А.И., Ординат Б.Т. и другие. Позднее уехал из МКБ в Воронеж Баканов А.Г., который внес большой вклад в создание двигателя ТВД-10 для самолета Бе-30 в ранге ведущего конструктора и в освоение и развитие производственной базы в селе Ульяновка («Бакановка») в ранге заместителя главного конструктора по производству. Вместе с ним переехали в Воронеж хорошие специалисты Докучаев В.Г., Кручинин В., Плужников П. и другие.

С марта 1973 года временное исполнение обязанностей руководителя предприятия было возложено на Ушеренко Л.Я., бывшего в то время первым заместителем главного конструктора. Министерство авиационной промышленности, областной комитет партии развернули бурную деятельность по подбору кандидатуры на должность руководителя МКБ. Одним из основных претендентов был Владимир Борисович Соснин, бывший в то время начальником производства. Но все-таки все пришли к общему мнению, что руководителем должен быть назначен выходец из этого же коллектива, в результате чего в ноябре 1973 года министром авиационной промышленности Дементьевым П.В. был подписан приказ о моем назначении на должность главного конструктора - руководителя МКБ.

Весь 1973 год и начало 1974 года ушли на решение конфликтных вопросов по передаче заводу им. П.И. Баранова специалистов, оборудования и производственных площадей в соответствии с приказом министра. Руководство завода подготовило и утвердило в МАП список рабочих, конструкторов и технологов, которые должны были перейти на работу на завод. Естественно, это были лучшие специалисты отработавшие в МКБ многие годы. Перевод из МКБ на завод для многих из них был очень болезненным. Вполне понятно, что через некоторое время многие из них различными путями снова стали возвращаться в МКБ. А вот с вопросом создания благоприятных условий для производства в МКБ после передачи заводу помещений в корпусе № 94, где располагались ранее механические и сборочный цехи и производственные службы (технологи, металлурги), дело обстояло значительно сложнее Сборочный цех расположили в плохо приспособленном для этого корпусе № 46, часть которого завод передал нам взамен. Немного ранее этого периода при содействии обкома партии нам выделили два корпуса в Ульяновке, где располагалось производство сельхозтехники, взамен чего мы должны были поставлять областному управлению сельского хозяйства шестерни и ряд других деталей для сельхозтехники. Постепенно начали осваивать новую площадку на окраине Чкаловского поселка. В этот тяжелый для МКБ период АК «Полет» предложил нам небольшой производственный корпус в Чкаловском поселке взамен нашей базы отдыха Чернолучье, но после тщательного обсуждения с коллективом мы отказались от этого предложения, сохранив на многие годы прекрасные условия для отдыха нашим рабочим, служащим и ИТР.

Но, несмотря на все перечисленные трудности и лишения, репутация МКБ как коллектива способного создавать малоразмерные газотурбинные двигатели, сохранилась. К нам стали наведываться представители КБ, разрабатывающих самолеты и вертолеты. Коллектив Киевского авиационного научно-технического комплекса решил создать пассажирский самолет для местных воздушных линий Ан-28, и генеральный конструктор O.K. Антонов, зная о наших разработках двигателя ТВД-10, направил в МКБ своих представителей с техническим заданием на разработку двига¬теля ТВД-10Б. Коллектив МКБ с большим воодушевлением принялся за эту работу, и в скором времени в Киев были отправлены два двигателя для проведения летных испытаний этого самолета. Министром авиационной промышленности был подпи¬сан приказ, официально поручивший нам эту работу. С тех пор с коллективом АНКТ «Антонов» у нас установились тесные творческие связи. По инициативе O.K. Антонова нам поручили разработку турбовинтового двигателя ТВД-20 на самолет Ан-3, который был любимым детищем генерального конструктора. Правда, первый офи¬циальный приказ МАП по двигателю ТВД-20 звучал очень скромно: коллективу МКБ поручалось поставить АНТК «Антонов» двигатель ТВД-20 для проведения летных испытаний самолета Ан-3, ни слова не говоря ни об оформлении ТЗ на двигатель, ни о проведении договорных работ и государственных испытаний.

Вместе с тем коллектив АНТК «Антонов» и генеральный конструктор очень активно и ответственно подошли к этой работе и O.K. Антонов стал оказывать серьезную помощь нашему коллективу. По его указанию к нам был направлен В.Ш. Сирота с «мешком» денег, с большим энтузиазмом помогавший строить винтовой стенд № 18 для испытаний ТВД-20.
Оперативный контроль за проведением этой работы установил заместитель министра авиационной промышленности Ануфрий Викентьевич Болбот, куриро¬вавший в МАПе разработку и доводку самолетов и вертолетов для гражданской авиации. Благодаря его вмешательству впоследствии был подписан приказ о подключении Калужского моторостроительного завода и ОМЗ им. П.И. Баранова которые должны были помогать нам в комплектовке двигателей ТВД-20 (КМЗ - редуктора, ОМЗ - газогенератора). Но помощь этих заводов была незначительной а МКБ все же обеспечило своевременную поставку двигателей ТВД-20 и успешное проведение государственных испытаний самолета Ан-3. Но доводочные испытания и подготовка к государственным испытаниям этого двигателя резко тормозились: и ограниченными производственными возможностями МКБ, и явной не заинтересованностью этой работой заместителей министра авиационной промышленности Дондукова Н.А. и Чуйко В.М., курирующих последовательно работы МАП по созданию авиационных двигателей.

Поскольку в Союзе других коллективов, имеющих богатый опыт по разработке малоразмерных ГТД, не существовало, нам неожиданно поручается разработка турбостартера - энергоузла ТКСЭ-17 для запуска двигателя РД-33, разрабатываемого коллективом Ленинградского завода им. В.Я. Климова. Коллектив МКБ также очень ответственно подошел к этой работе и после тщательного изучения конструкции зарубежного турбостартера «Ротакс», мы разработали и провели доводочные работы по турбостартеру ТКСЭ-17, параметры которого значительно превосходили
существовавший в то время турбостартер ТС-21, устанавливаемый на двигателе АЛ-21ФЗ. Двигатель получился очень компактным -таким, что мы даже возили его в Москву для демонстрации руководству МАП - заместителю министра Дондукову Н.А., начальнику 3-го главка Степину М.Н. и другим. Коллектив Ленинградского завода им  В Я. Климова, возглавляемый в то время генеральным конструктором Изотовым С.П., успешно провел государственные испытания двигателя РД-33  и составная его часть - ТКСЭ-17 - в полном объеме выполнила все свои функции Мы надеялись на организацию у себя и на заводе им. П.И. Баранова серийного производства его, но неожиданно поступает указание зам. министра Дондукова Н. А. о передаче всей конструкторской и технологической документации на этот двигатель на завод им. В.Я.Климова. Таким образом, была похищена наша интеллектуальная собственность, и сделать в то время мы ничего не смогли. В дальнейшем ТКСЭ-17 стал неотъемлемой частью не только двигателя РД-33, но и Ал-31, а также челябин¬ские моторостроители (ЧТЗ) использовали его для своих разработок.
    Одним из самых престижных для авиационной промышленности Союза в то время стало создание широкофюзеляжного самолета Ил-86, и по рекомендации научно-исследовательских институтов (ЦИАМ, ЦАГИ) для запуска двигателей НК-86 этого самолета необходимо было создать вспомогательную силовую установку обеспечивающую, кроме того, борт самолета воздухом в систему кондиционирования и электроэнергией в период предполетной и послеполетной подготовки в экстремальных условиях полета. Наиболее соответствующим на то время прототипом для выполнения этих условий был двигатель ТВД-20, над созданием которого мы в то время трудились. В связи с этим министерством авиационной промышленности оформляется приказ, обязывающий нас разработать, поставить в АК им. С. В. Ильюшина и провести государственные испытания вспомогательной силовой установки ВСУ-10. Контроль за выполнением этого задания устанавливается очень жесткий,
хотя мероприятия для его осуществления практически не проводятся. Единственное мероприятие, способствующее выполнению этого задания, по мнению МАП, было объединение МКБ с ОМЗ им. П.И. Баранова. Сейчас, по прошествии десятков лет, можно твердо сказать, что это мероприятие практически ничего не дало, так как генеральный директор Малашенко Ю.В. в то время прикладывал все усилия, чтобы превратить МКБ в простое подразделение завода (СКО), обеспечивающее только сопровождение двигателя ВСУ-10 в серийном производстве, пресекая все попытки по разработке новых изделий.
Неожиданным для всего коллектива, в том числе и меня, как руководителя МКБ, было решение МАП о поручении нам разработать двухконтурный турбореактивный двигатель для крылатых ракет разработки МКБ «Радуга», руководителем которо¬го был Игорь Сергеевич Селезнёв. В последующем к этому заданию присоединилось и ОКБ «Новатор» (главный конструктор Лев Вениаминович Люльев). Конечно, этому решению способствовало и твердое мнение специалистов ЦИАМ, которые прекрасно знали способности наших конструкторов, потенциальные возможности нашего коллектива. С этого момента начинается напряженная работа всего колпектива - от руководителей, конструкторов, технологов, металлургов до рабочих - сборщиков, мотористов, станочников. Рабочее время каждого из нас спрессо¬валось в один единый порыв, цель которого - поиск новых решений по созданию узлов нового изделия, изготовление этих узлов и деталей с учетом высочайших требований по точности и напряженности, испытание узлов и двигателя в целом, подтверждения соответствия характеристик двигателя требованиям технического задания. Волнующие, мучительные минуты первых испытаний этого двигателя на стенде, напряженные поиски путей устранения дефектов... А дефекты эти были такими, с которыми ранее нам не приходилось сталкиваться - «схлестывание» валов, разрушение диагонального колеса компрессора, разрушение рабочих лопаток турбины и многие другие. Над работниками всего коллектива, как «дамоклов меч», висели основные задачи - надежность, качество и сроки. На предприятие, как никогда ранее, регулярно приезжали представители МАП (министр Казаков В.А., зам. министра Силаев И.С, руководители 3-го главка Дегтярев А.Л., Потёмкин В.А., наш бессменный куратор Петрунин И.П.), главком ВВС Кутахов П.С. и его заместитель Мишук М.Н., помощник генерального секретаря ЦК КПСС Илларионов, руководите¬ли и специалисты ЦИАМ (Шляхтенко СМ., Акимов В.М., Сиротин С.А., Биргер И.А., Бехли Ю.Г., Тихонов A.M., Куевда В.К., Савостин А.Ф. и др.), секретарь ЦК КПСС.

Вместе с министром и секретарем ЦК всегда приезжал к нам 1-й секретарь обкома КПСС Манякин С.И., а 2-й секретарь Демченко В.Н. и зав. отделом обкома Посошков К.К. посещал МКБ очень часто. Приезд высоких гостей сопровождался постоянно осмотром наших цехов и испытательной станции, демонстрацией испытания двигателя на стенде, обещаниями оказания помощи нашему коллективу. Помощь эта отражалась в нескольких приказах министра и постановлениях ЦК КПСС и Совета Министров СССР - строительство производственного корпуса на 10000 кв. м, выделение оборудования, транспорта. Кое-что нам удалось получить - стан¬ки, автотранспорт, сборный металлический корпус, а вот строительство 10000-ного корпуса так и не удалось пробить.
Нам регулярно выделялись средства для долевого участия в строительстве жилья, и многие работники МКБ получили в те годы новые квартиры. На средства, выделенные министерством, 5-й строительный трест построил для нас общежитие, что обеспечило нам возможность принимать молодых специалистов и рабочих.
Результаты нашей работы по созданию ТРДД-50 неоднократно заслушивались на заседаниях коллегии МАП при министрах Казакове В.А. и Силаеве И.С, на совещаниях у министра обороны Устинова Д.Ф., в генеральном штабе МО, у руководителей предприятий - заказчиков Селезнева И.С. и Люльева Л.В. После одного из таких совещаний меня неожиданно пригласил к себе министр Казаков В.А. Попасть к нему удалось только в 9 часов вечера. Несмотря на усталость, министр внимательно выслушал мое сообщение о работах нашего коллектива по созданию и доводке двигателей ТВД-10Б, ВСУ-10, ТВД-20, ТРДД-50, после чего сообщил, что он принял решение о создании на основе нашего моторостроительного КБ базо¬вого предприятия по разработке малоразмерных двигателей, и предложил мне в течение месяца представить ему свои предложения по реализации этого решения К большому сожалению, осуществить нам это не удалось, так как через несколько дней Казаков В.А. неожиданно умер, а назначенный на его место Силаев И.С. ничего об этом решении не знал.
 Работы по созданию ТРДД-50 проводились с большими положительными ре¬зультатами. Мы своевременно поставили двигатели Селезневу И.С. и Люльеву Л.В. для проведения летных испытаний объектов, а в 1980 году успешно провели госу¬дарственные испытания одной компоновки двигателя (для Селезнева И.С), а через некоторое время -другой (для Люльева Л.В.). Эти испытания стали триумфом для всего нашего коллектива, учитывая, что параллельно нам приходилось напряжен но работать и по доводке и подготовке к государственным испытаниям двигателей ТВД-10Б и ВСУ-10. Доводка двигателя ТВД-10Б проходила без особенных трудно стей ведь прототип этого двигателя - ТВД-10 для самолета Бе-30 - еще в 1970 году прошел государственные испытания, и мы успешно проводили обследования его узлов, предусмотренные программой госиспытаний. А вот с двигателем ВСУ-10 пришлось очень много повозиться, так как параметры узлов и двигателя в целом были очень напряженными, и в процессе проведения доводочных работ и обследований по программе госиспытаний возникало много дефектов - разрушение рабочих лопаток компрессора, переднего подшипника, вращающейся форсунки, обгар рабочих лопаток турбины и др. Необходимо отметить, что коллектив МКБ прикладывал героические усилия для устранения дефектов по всем этим изделиям, и в этом ко¬лоссальная заслуга заместителя главного конструктора Ушеренко Л.Я., начальника КО Губайдулина Н.Л., ветеранов нашей организации - ведущих конструкторов и специалистов КО: Гельмедова А-А.Ш., Барбашина Е.Ф., Мусаткина В.Ф., Виганта B.C., Сумцова Ю.Д., Таланчука П.А., Гусева А.Н., Шахаева А.Н., Макейкина И.С, Трофимова А.А., Покрывайло Э.Я., Зыкова В.Н., Клименко Ю.Н., Гельмедовой Л.С. и многих-многих других. Большой вклад в доводку ВСУ-10 внесли заместитель главного конструктора Хомрач В.Ф. и конструкторы, возглавляемого им коллектива КО-1. Титаническую работу провели коллективы отдела главного технолога во главе с Гринблатом В.Л. и Фабиянчуком А.В., отдела главного металлурга с Мироно- вым В.И. и Смирновым Ю.Г., отдела главного контролера с Кушнарёвым В.А., испытательной станции с Гореловым В.П. и Трофимовым Н.П. И, конечно, с большим энтузиазмом воплощали все наши мысли и разработки в жизнь трудовые коллективы сборочного цеха и механических цехов.

Разработка, проведение госиспытаний и передача в эксплуатацию широко¬фюзеляжного самолета Ил-86 являлись приоритетной задачей всего министерства авиационной промышленности, поэтому ход работ всех коллективов регулярно рассматривался на совещаниях у министра Силаева И.С. и его заместителей -  Болбота А. В., Дондукова Н. А., а после смерти последнего - у Чуйко В. М., Чепкина В. М. Всеми решениями правительства предусматривался срок начала эксплуатации этого самолета - конец 1980 года. И это задание было успешно выполнено - коллектив АК им. С.В. Ильюшина, возглавляемый Новожиловым Г.В., в 1980 году провел госиспытание самолета Ил-86, коллектив Куйбышевского КБ «Труд» во главе с Кузнецовым Н. Д. - двигателя НК-86, а наш коллектив - ВСУ-10. Большую помощь в этой работе нам оказали специалисты ЦИАМ, а также ГосНИИГА (Соснин В.К., Ерёмин В.А., Тюрин Ю.А., Бредова Т.В.). Наведывались как-то к нам с целью ознакомления с ходом этих работ генеральные конструкторы Новожилов Г.В. и Туполев А.А.

Еще в 1974 году было принято межправительственное соглашение о безвозмездной передаче лицензионной документации на вертолет Ми-3, двигатель ТВД-10 и агрегаты топливорегулирующей аппаратуры Польской Народной Республике. И наш коллектив в полном объеме и своевременно выполнил это задание. С момента передачи этой документации наши специалисты стали частыми гостями в ПНР - в городах Варшаве, Жешуве, Вроцлаве. Польские специалисты выступали в ранге разработчиков вертолета W-3 и двигателя TW-10, специалисты АНТК «Антонов», КБ и МашКБ - в ранге консультантов. Кроме рабочих встреч с руководством заводов и конструкторами, регулярно проводились координационные совещания под руководством министров нашей и польской авиационной промышленности. На одном из первых таких совещаний в своем вступительном слове заместитель министра Болбот В.В. объявил, что на данном совещании присутствуют главные конструкторы - главные консультанты Тищенко М.Н., Пащенко B.C., Мощенко М.Н. Приезжали к нам польские специалисты, но Омск в то время еще был закрыт для иностранцев, поэтому встречи проходили, в основном, в Москве.
Немного позднее принимается решение о передаче в ПНР технической до-кументации на самолет Ан-28, двигатель ТВД-1 ОБ и винт АВ-24 для подготовки и организации серийного производства. Сотрудничество наших специалистов с польскими становится значительно теснее. На польских заводах начинают работать постоянные представители главных конструкторов. В городах Жешув и Калиш, где осваивали производство двигателя ТВД-1 ОБ, по несколько лет отработали наши опытнейшие специалисты  Клименко Ю.Н.,  Шумилов  В.Н.,  Черняков С.Н., Фолин А.В., Костяков В.В., Новиков В.М., которые способствовали увеличению взаи¬допонимания между нашими коллективами, укреплению дружеских связей российских и польских специалистов, росту престижа нашего коллектива как разработчи¬ка малоразмерных газотурбинных двигателей.

Напряженная работа нашего коллектива по обследованию деталей и узлов двигателя ТВД-10Б, проведению длительных испытаний предоставила возможность предъявить двигатель на госиспытание, и в 1983 году эти испытания были успешно проведены. Председатель госкомиссии Тюрин Ю.А., специалисты ЦИАМ дали вы¬сокую оценку надежности двигателя, соответствия характеристик его требованиям ТТЗ. Началась широкая эксплуатация самолета Ан-28 с двигателем ТВД-10Б.

Результаты успешного проведения четырех подряд государственных испытаний были высоко отмечены нашим правительством. Большая группа наших кон¬структоров, технологов, металлургов, сборщиков, испытателей и станочников была награждена орденами и медалями Родины. В эти годы орден Ленина был вручен мотористу Тужикову В.И., ордена Октябрьской революции получили Галиулин В.В , Кожухарь Ю.К., ордена Трудового Красного Знамени - Макейкин И.С, Ушеренко Л.Я., Барбашин Е.Ф., ордена Дружбы Народов - Губайдулин Н.Л. и Клименко Ю.Н., ордена «Знак Почета» - Горизонтов Ю.Ф., Покрывайло Э.Я., Трофимов А.А., Миронов В.И., Кушнарев В.А., Гельмедова Л.С, Вдовина Т.Я., Чумаков Ю.Н., Скрипин А.В., Пащенко B.C. и другие. Большая группа рабочих и ИТР была награждена орде¬нами Трудовой Славы, медалями «За трудовую доблесть» и «Трудовое отличие».

Наряду с другими создателями КР Х-55 главному конструктору МКБ была присуждена Государственная премия СССР.
А вот работа по созданию двигателя ТВД-20 проходила очень драматично. Мы обеспечили проведение государственных летных испытаний самолета Ан-3, но руководство министерства, особенно после смерти генерального конструк¬тора Антонова O.K., считало эту работу неактуальной. На совещаниях у за.министра Дондукова Н.А., а затем у Чуйко В.М. о наших работах по ТВД-20 заслушивалось без всякой заинтересованности, а порою с явным осуждением. Ру¬ководству ЦИАМ было поручено подготовить сообщение о необходимости раз¬работки нового двигателя взамен ТВД-20 с утверждением того, что конструкция ТВД-20 значительно устарела. И вот на одном из заседаний научно-техническо¬го совета МАП в 1988 году принимается решение о прекращении всех работ по этому двигателю.

С 1981 года МКБ входило составной частью в Московское научно-производственное объединение «Союз», возглавляемое в то время Фаворским О.Н. В 1982 году началась совместная разработка двигателя ТВ-О-100. На обсуждение совместного научно-технического совета мы представили свою версию - компоновку этого двигателя с осецентробежным компрессором, кольцевой полупетлевой камерой сгорания с вращающейся форсункой, т.е. схему, традиционную для нашего коллек¬тива. Но решением НТС большинством голосов (естественно, работников МНПО «Союз») утверждается для разработки схема двигателя, соответствующая многим зарубежным двигателям. Я считаю, что именно по этой причине разработка этого двигателя шла очень трудно - мы столкнулись с большим количеством дефектов, не встречающихся ранее в нашей практике. В конце концов и по этому двигателю работы в дальнейшем были остановлены.

После проведения госиспытаний двигателя ТРДД-50 техническая документация была передана на моторостроительный завод «Рыбинские моторы» (в то время АПОМ) для освоения серийного производства. В этом был заинтересован генеральный директор - в то время Дерунов П.Ф. Специалисты этого завода с большим эн¬тузиазмом приступили к его освоению, и в короткие сроки двигатели производства АПОМ стали поступать к нам в МКБ.
Параллельно с нашими работниками по созданию двигателя ТРДД-50 МНПО Союз» проводило разработку подобного двигателя на те же объекты Селезнёва И.С. и Люльева Л.В. (изделие «95»), после завершения госиспытаний которого документация была передана на Запорожский моторостроительный завод для освоения его серийного производства.

Перед министерством авиационной промышленности возникла дилемма - какому из этих двух двигателей давать «зеленую дорогу». Вопрос этот был поставлен на обсуждение в научно-техническом совете МАП. Обсуждение проходило очень бурно, и, несмотря на явные преимущества нашего двигателя по живучести, несмотря на прекрасные характеристики, данные нашему двигателю специалистами ЦИАМ, нашими заказчиками, НТС приняло решение о запуске в крупносерийное производство изделия «95», закрыв, таким образом, дорогу в жизнь на многие годы двигателю ТРДД-50. Однако время показало, что изделие «95» спустя десяток лет было снято с производства  и эксплуатации, а двигатель ТРДД-50 и его модификации  обрели вторую жизнь.

С 1981 года началась интенсивная эксплуатация самолетов Ил-86, а позднее - Ил-96. Серийный завод им. П.И. Баранова не успевал в полном объеме освоить производство двигателя ВСУ-10, поэтому в первые годы эксплуатации мы поставляли ВСУ-10, изготовленные в кооперации МКБ - завод им. П.И. Баранова. В процессе эксплуатации начали выявляться дефекты, связанные или с наличием больших отклонений от требований чертежа, или с ошибками в расчетах при проектировании деталей и узлов. Наиболее массовыми в то время дефектами было разрушение рабочих лопаток 3-й ступени основного компрессора и нелокализованное разрушение вращающейся форсунки. Это привело к досрочным съемам ВСУ-10 с борта самолета, из-за частого отсутствия запасных ВСУ на самолетном заводе или аэропортах -  неукомплектованности самолетов вспомогательными силовыми установками, простою   бортов самолетов Ил-86. Неоперативная работа завода им. П.И. Баранова по поставкам  ВСУ-10 и МКБ по своевременному устранению дефектов вызывала  большое  недовольство эксплуатирующих организаций и нашего министерства.

Часто  проводились совещания по обсуждению работы МКБ и ОМЗ им. П.И. Баранова по  комплектовкам и поставкам ВСУ на уровне зам. министра Чуйко В.М., министра Силаева И.С. На одном из таких совещаний в апреле 1985 года министр предложил  сделать организационные выводы, и я, по согласованию с министром, подал заявление с просьбой освободить от занимаемой должности по состоянию здоровья.
Министр удовлетворил мою просьбу.

Наверх